راهآهن بختیاری؛ کریدور امید و توسعه؛ تحقق این آرزوی دیرینه کی فرا خواهد رسید؟
راهآهن بختیاری؛ کریدور امید و توسعه؛ تحقق این آرزوی دیرینه کی فرا خواهد رسید؟
✍️ *سید آرمان شیرمردی*
*یاداشت: تحلیلی از ابعاد اقتصادی، ترانزیتی، صنعتی، کشاورزی، گردشگری و انسانی یک پروژهٔ ملیِ در انتظار تحقق*
راهآهن اهواز-ایذه-لردگان-شهرکرد-اصفهان که در حافظهٔ تاریخی به *راهآهن بختیاری* شهرت یافته، نه یک طرح تازه، بلکه آرزویی دیرینه و ملی است. مطالعات نخستین این پروژه پیش از انقلاب اسلامی با هدف اتصال استان خوزستان به استان اصفهان، افزایش امنیت ترانزیت و انتقال سنگآهن به صنایع فولاد جنوب آغاز شد. با وجود پیگیریهای مجدانهٔ نمایندگان مجلس و مسئولان پیشین، این طرح راهبردی همچنان در برزخی از ابهام باقی مانده است؛ نه از نبود توجیه فنی یا اقتصادی، بلکه به سبب ضعف در اولویتبندی طرحهای ملی، نبود تأمین مالی پایدار و عدم هماهنگی میان دستگاههای متولی. این عوامل، سرمایهٔ ملی را سالها در حاشیهٔ تصمیمگیریهای کلان نگه داشته است.
از نگاه اقتصادی، شبکهٔ ریلی کشور در محور جنوب به اتصالی راهبردی نیاز دارد که راهآهن بختیاری دقیقاً آن را تکمیل میکند. محور استان لرستان باوجود کارکردهای ارزشمند، به دلیل محدودیتهای زیرساختی پاسخگوی حجم فزایندهٔ جابهجایی بار از معادن مرکزی و شرقی به صنایع فولاد و پتروشیمی استان خوزستان نیست، حال آنکه راهآهن بختیاری با عبور از مسیری کوتاهتر، فاصلهٔ ریلی استان خوزستان تا استان اصفهان را به میزان قابلتوجهی کوتاهتر میسازد و با این کاهش معنادار، زمان و هزینهٔ حملونقل را بهبود میبخشد. احداث این خط ریلی هرچند نیازمند سرمایهگذاری کلان است، اما صرفهجویی حاصل از کاهش مصرف سوخت (مصرف انرژی قطار به ازای هر تن بار، در مقایسه با کامیون، بهمراتب کمتر است)، کاهش استهلاک خودروها و تصادفات جادهای، توجیهی محکم برای این سرمایهگذاری فراهم میسازد. صرفهجوییای که هزینهٔ اولیه را در بلندمدت جبران کرده و منافع پایدار برای اقتصاد ملی به ارمغان میآورد.
از منظر ژئوپلیتیک، این پروژه حلقهٔ مفقودهٔ کریدور شمال-جنوب است و کوتاهترین مسیر ریلی را برای اتصال بنادر جنوبی به مرکز و شمال کشور و از آنجا به روسیه و اروپای شرقی فراهم میآورد. بدون این اتصال، کریدور ترانزیتی ورودی از مرز ریلی شلمچه-بصره برای دسترسی به مرکز و شرق کشور ناچار به طی مسیر پرپیچوخم استان لرستان است؛ مسیری که با وجود نقش ارزشمند خود در شبکهٔ ریلی کشور، به دلیل محدودیتهای طبیعی و زیرساختی، پاسخگوی حجم فزایندهٔ ترانزیت نیست. بدینترتیب، راهآهن بختیاری پیشنیاز تحقق نقش ایران بهعنوان هاب ترانزیتی جنوب غرب آسیاست و بدون آن، این نقش ناتمام و ناکارآمد خواهد ماند.
هدفگذاری اولیهٔ این مسیر، حمل سنگآهن به صنایع فولاد استان خوزستان بود، اما دامنهٔ آن صنایع نفت، گاز و پتروشیمی را نیز دربر میگیرد. حمل فرآوردههای نفتی و مواد شیمیایی از ماهشهر و بندر امام به پالایشگاه استان اصفهان با ایمنی و هزینهای بسیار پایینتر از حمل جادهای انجام میشود. در کنار صنایع سنگین، بخش کشاورزی نیز از برکات این طرح بینصیب نمیماند. استان خوزستان بهعنوان قطب تولید گندم، خرما، مرکبات و نیشکر برای صادرات و حمل نهادهها به خطی ریلی نیاز مبرم دارد تا هزینهٔ تمامشده را کاهش داده و رقابتپذیری محصولات را افزایش دهد. همچنین جابهجایی انبوه سیمان و مصالح ساختمانی از طریق ریل، هزینههای ساختوساز را به طرز چشمگیری میکاهد.
راهآهن بختیاری، فراتر از یک پروژهٔ حملونقل، پروژهای برای نجات جانها، تحقق عدالت و احیای هویت یک منطقهٔ تاریخی است. خط ریلی ایمن، سفرهای پرخطر جادهای را به مسیری امن و سریع بدل میکند، دسترسی به خدمات درمانی را تسهیل مینماید و از دل گنجینهای از جاذبههای طبیعی، تاریخی و فرهنگی عبور میکند تا اقتصاد محلی را متحول سازد، اشتغال پایدار ایجاد کند و مهاجرت روستایی را کاهش دهد. در بُعد عدالت زیرساختی، این پروژه استان چهارمحال و بختیاری را برای نخستین بار به ریل متصل میسازد، به شهرهای در مسیر از جمله شهرستان ایذه که با وجود پیشینهٔ افتخارآمیز در وفاداری به میهن و همبستگی ملی، همچنان از محرومیت رنج میبرد- نشان میدهد که وفاداری و همراهی آنان بیپاسخ نمیماند و عدالت زیرساختی را عینیت میبخشد؛ پروژهای که سرمایهگذاری در آن، سرمایهگذاری برای آیندهای عادلانهتر، آبادتر و انسانیتر است.
شبکهٔ ریلی استان خوزستان در شرایط فعلی از سه محور اصلی اهواز-اندیمشک، اهواز-بندر امام و اهواز-خرمشهر تشکیل شده است که هر یک بهنوبهی خود نقشی کلیدی در جابهجایی بار و مسافر ایفا میکنند. راهآهن بختیاری با ایجاد یک مسیر جدید و راهبردی، این شبکه را بهعنوان یک کریدور تازه به شبکهٔ سراسری پیوند میزند و با تکمیل زنجیرهٔ حملونقل از جنوب تا مرکز و شرق کشور، گامی بلند در جهت یکپارچگی و کارایی بیشتر نظام حملونقل ریلی کشور برمیدارد. با انتقال بار و مسافر از جاده به ریل، تردد کامیونها در جادههای کوهستانی کاهش یافته، عمر مفید جادهها افزایش مییابد و هزینههای نگهداری به میزان قابلتوجهی فرو میکاهد.
بررسی سیر اجرایی این پروژه نشان میدهد که از دولتهای نهم تا سیزدهم، علیرغم تأکید بر آن در مصوبات سفرهای استانی و برنامههای توسعه، هیچیک نتوانستند آن را از مرحلهٔ مطالعه به عملیات اجرایی پایدار برسانند. نقطهٔ مشترک این ادوار، نبود زمانبندی الزامآور، تخصیص بودجهٔ نوسانی و تغییر رویکرد با هر مدیریت بوده است. اکنون در دولت چهاردهم، با وجود آغاز عملیات ریلگذاری در استان چهارمحال و بختیاری، بخش خوزستانی که حساسترین گره ترانزیتی و بیشترین مطالبه را دارد، همچنان فاقد هرگونه اقدام میدانی مؤثر است. با وجود توجیهپذیری غیرقابلانکار، مانع تأمین مالی با مذاکرات فاینانس خارجی، اوراق مشارکت و بهرهگیری از صندوق توسعهٔ ملی قابل رفع است. آنچه ضرورت دارد، تشکیل کارگروه ویژهٔ ملی با حضور وزارت راه، سازمان برنامه، استانداریهای سهگانه و نمایندگان مجلس برای پیگیری مستمر و زمانبندی فازبندیشده و الزامآور است تا این پروژه از ورطهٔ وعدهها خارج شود. بیگمان، راهآهن بختیاری با تکیه بر معیارهای اقتصادی، ژئوپلیتیکی و زیستمحیطی، توجیهپذیری انکارناپذیری دارد و تأخیر در اجرای آن، نه تنها فرصتهای طلایی ترانزیت و توسعه را از کشور میستاند، بلکه هزینههای سنگین تصادفات، سوخت و فرسایش جادهها را بر دوش دولت و مردم سنگینتر میکند. افق روشن توسعه با حرکت این قطار رقم خواهد خورد.
بدون نظر! اولین نفر باشید